Dopo il crollo del ponte Morandi. Senn: “Le nuove opere sono necessarie per lo sviluppo del Paese”

In Italia gli investimenti in infrastrutture sono scesi dai 13,66 miliardi di euro del 2007 ai 5,15 miliardi del 2015, nonostante una lieve risalita negli ultimi anni del periodo considerato. Nel 2015, per fare un confronto, in Germania gli investimenti in infrastrutture sono stati 11,69 miliardi e in Francia 10,01. Un calo impressionante, tanto più se osservato alla luce della tragedia del viadotto sul Polcevera. Sul grande problema delle infrastrutture nel nostro Paese abbiamo raccolto le riflessioni dell’economista Lanfranco Senn, professore emerito all’Università Bocconi e presidente del Gruppo Clas/Pts

Secondo i dati Ocse rilanciati a fine agosto dalla stampa internazionale, in Italia gli investimenti in infrastrutture sono scesi dai 13,66 miliardi di euro del 2007 ai 5,15 miliardi del 2015, nonostante una lieve risalita negli ultimi anni del periodo considerato. Nel 2015, per fare un confronto, in Germania gli investimenti in infrastrutture sono stati 11,69 miliardi e in Francia 10,01. Un calo impressionante, tanto più se osservato alla luce della tragedia del viadotto sul Polcevera. Sul grande problema delle infrastrutture nel nostro Paese abbiamo raccolto le riflessioni dell’economista Lanfranco Senn, professore emerito all’Università Bocconi e presidente del Gruppo Clas/Pts. Senn è uno dei maggiori esperti, non solo italiani, in materia di trasporti e infrastrutture. Ha insegnato in precedenza nelle università di Trento, Bari, Bergamo e alla Cattolica di Milano. Presso la Bocconi ha diretto il Centro di ricerca in economia regionale, trasporti e turismo (CERTeT) e il master in economia e management dei trasporti e delle infrastrutture. Tra i numerosi incarichi di rilievo, è stato anche presidente di Metropolitana Milanese spa.

La tragedia di Genova ha improvvisamente posto all’attenzione dell’opinione pubblica il problema dello stato di salute delle infrastrutture in Italia. Al punto che sembra di essere di fronte a un’alternativa: costruire nuove opere o mettere in sicurezza quelle esistenti?
La realizzazione di nuove infrastrutture e la manutenzione di quelle esistenti non sono alternative. Le nuove opere – alcune delle quali già in costruzione – sono necessarie per lo sviluppo del Paese, per il suo futuro, e il tema importantissimo della manutenzione non può essere utilizzato come una scusa per non realizzarle.

La manutenzione, beninteso, è fondamentale e richiede innanzitutto un monitoraggio attento e costante.

Anche perché i soldi non sono infiniti e quindi bisogna puntare in primo luogo sulle infrastrutture più a rischio, che possono essere individuate proprio attraverso i controlli. Stabilite le priorità in base all’urgenza, occorre intervenire mettendo nel conto anche provvedimenti impopolari, come le chiusure. Nel caso del viadotto sul Polcevera la colpa più grave è stata quella di non averlo chiuso: bisognava avere il coraggio di far subire un disagio anche pesante sul piano della mobilità per evitare conseguenze ben peggiori, come drammaticamente abbiamo visto.

Quali sono i motivi del drastico calo degli investimenti in infrastrutture che si è registrato in Italia negli ultimi dieci anni?
Sicuramente ha inciso la crisi economica che ha pesato su ogni comparto dell’economia e quindi anche sugli investimenti in infrastrutture. C’è un poi un secondo fattore di tipo amministrativo. Il Ministero dei trasporti e delle infrastrutture ha compiuto lodevolmente un lavoro di revisione di tutta la programmazione dei progetti, anche di quelli già decisi, e questa operazione ha richiesto del tempo. Un terzo ordine di motivi ha a che fare con

la complessità normativa e finanziaria che abbiamo in Italia.

Tale complessità, per esempio, consente a qualsiasi tipo di opposizione, anche locale o ideologica, di ritardare o di bloccare le procedure.

Il peso della crisi economica è innegabile. E’ anche vero, però, che restano inutilizzati fondi europei di notevole consistenza. Come mai?
Non si riescono a spendere i finanziamenti messi a disposizione dall’Unione europea proprio per la complessità normativa e finanziaria a cui facevo riferimento prima. E non si tratta soltanto di incapacità di spesa. Penso al caso clamoroso del tunnel del Frejus, quello della Torino-Lione: la Ue ci ha dato dei soldi per costruirlo e se dovessimo fare marcia indietro dovremmo ovviamente restituirli.

Lei ha citato la Torino-Lione, la Tav, che con il gasdotto trans-adriatico (noto a sua volta come Tap) rappresenta una delle opere strategicamente più rilevanti per il nostro Paese e allo stesso tempo più contestate. Al di là delle diverse valutazioni di merito, c’è un discorso sulla “sostenibilità” delle nuove infrastrutture che merita di essere affrontato molto seriamente.
La sostenibilità è una questione che ha una triplice dimensione: non solo ambientale, ma anche economica e sociale. Nel valutare un progetto bisogna mettere insieme tutti e tre gli aspetti per poter effettuare comporre un discorso sensato e concretamente efficace. Mi spiego. Se rinunciamo a costruire una certa opera, magari consumiamo un po’ meno territorio però creiamo le condizioni per avere meno posti di lavoro. Ecco allora che un discorso non ideologico sulla sostenibilità deve tener conto di queste implicazioni. Anche dal punto di vista esclusivamente ambientale, poi, bisogna guardare ai progetti nella prospettiva temporale e in quella tecnologica.

Quel che oggi determina oggettivamente un disagio, può invece rappresentare un grande beneficio per il futuro. E le tecnologie possono offrire soluzioni a problemi apparentemente insormontabili.

Pensi che nei lavori per il tunnel del Gottardo, la più lunga galleria del mondo, in Svizzera hanno costruito delle teleferiche per il trasporto del materiale di risulta, così da evitare l’inquinamento acustico e atmosferico che sarebbe stato provocato dall’andirivieni dei camion.

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